Una empresa española dispuesta a quemar las naves en el canal de Panamá
Basta revisar los balances de Endesa, la controladora de Edesur que obtuvo el 80% de las ganancias que distribuyó entre sus accionistas españoles en América Latina.
Basta revisar los balances de Endesa, la controladora de Edesur que obtuvo el 80% de las ganancias que distribuyó entre sus accionistas españoles en América Latina.
Lo mismo pasaba con Repsol, Aerolíneas Argentinas y las decenas de empresas que el tardío capitalismo español, salvo honrosas excepciones, ha ido fundiendo a lo largo del continente. Ahora, como si fuera un cuento de gallegos, la constructora Sacyr no tuvo mejor idea que amenazar con paralizar las obras del ensanche del Canal de Panamá si no se le reconocen mayores costos, del orden del 100%, cuando existen evidencias que cotizó la obra muy por debajo del precio razonable para desplazar a sus competidores. Pareciera que no se trata de un modo de hacer negocios, sino más bien de un modus operandi copiado por el grueso de las empresas que operan en la región.
Sacyr es una empresa acostumbrada a navegar en aguas turbulentas y putrefactas: la constructora apareció implicada en los pagos en negro al Partido Popular, según reflejan los papeles del ex tesorero Luis Barcenas. Su ex presidente, Luis del Rivero, está imputado en uno de los sumarios del juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz sobre la doble contabilidad del PP.
El veterano periodista José Oneto señala que la oferta española, la más baja de todas las presentadas ante la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) hace cuatro años, era imposible que se cumpliese. En este caso, como suele actuar en España, Sacyr pujó a la baja, convencida de que, al final, se aceptaría el sobreprecio que exige ahora.
La ampliación del Canal de Panamá es, junto con las obras que se hicieron en China para la construcción de la presa de las Tres Gargantas, la mayor obra civil que se ha llevado a cabo en los últimos años del siglo pasado. Fue una temeridad conceder esa obra a una empresa quebrada que basa su poderío en los aportes a las cajas negras del partido de Mariano Rajoy. En el diario Público.es, Vicente Clavero señala que el tema de los mayores costos se presta a abusos.
Según un estudio dirigido en 2004 por el danés Bent Flyvbjerg, sólo en el ámbito del transporte, los mayores costos afectan a nueve de cada diez proyectos y son independientes del nivel de desarrollo de los países donde se producen. En ferrocarriles, la desviación media respecto de los presupuestos es del 45%; en la construcción de puentes, del 34%, y en la de carreteras, del 20 por ciento.
Los datos correspondientes a España no difieren demasiado, si nos atenemos al informe publicado en 2003 por un grupo de profesores del área de Economía y Empresa de la Universidad Pompeu i Fabra. Ocho de cada diez obras licitadas por las administraciones públicas acarrean mayores costos, a pesar de que la ley vigente establece que debe ser un recurso excepcional.
Los españoles son verdaderos expertos en mayores costos: el soterramiento de la M-30 –la faraónica obra del alcalde Ruíz-Gallardón– fue presupuestada inicialmente en 1700 millones de euros, que se convirtieron en 4250 millones después de sucesivas revisiones. En el caso del tren de alta velocidad que une Madrid y Barcelona, el encarecimiento ha sido del 31 por ciento.
La diferencia con lo ocurrido en el canal es que -al menos de momento- el Gobierno panameño no parece dispuesto a asumir los mayores costos que el consorcio ha declarado y que ascienden a 1625 millones de dólares. Para vencer esa negativa, el pool de empresas liderado por Sacyr ha amenazado incluso con paralizar las obras, lo que sin duda sería un gran escándalo internacional, al tratarse del mayor reto de la historia de la ingeniería civil.
El problema de fondo es que hay serias sospechas de que el consorcio pujó a la baja para hacerse con el proyecto y que los panameños, temerariamente, se lo concedieron porque ofertaba el mejor precio (3118 millones de dólares). Las otras dos propuestas en pugna –una capitaneada por la también española Acciona y la otra por el gigante estadounidense Bechtel– eran como mínimo mil millones de dólares más caras.
Probablemente Sacyr, que necesitaba participar en la ampliación del canal para atenuar la caída de su actividad constructora en España, decidió quemar todas las naves en su empeño, quién sabe si con la secreta esperanza de resarcirse después a través de los mayores costos. Un procedimiento que se ha hecho costumbre y que el poder político no ha sabido o no ha querido atajar, puede que a cambio de oscuras compensaciones.
Como si hubiese descubierto América por segunda vez, el gerente del consorcio Sacyr recalca que los costos adicionales debe asumirlos la Autoridad del Canal de Panamá. El Grupo Unidos por el Canal (GUPC) asegura que las autoridades panameñas se han negado a sentarse a negociar y apunta al basalto encontrado en los suelos y al concreto como otras causas del sobrecosto.
Sacyr dice que sus demandas sobre el Canal de Panamá no son "ningún cuentito", mientras que el presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, viajaría a España para exigir a Rajoy que Sacyr cumpla su contrato.
El GUPC atribuye los mayores costos de 1600 millones de dólares (1177 millones de euros) a problemas geológicos no detectados, según ha manifestado este sábado el gerente del consorcio, José Peláez.
En declaraciones a la prensa, Peláez ha precisado que los problemas geológicos fueron detectados a lo largo de al menos 2,5 kilómetros de extensión en la zona del Océano Pacífico y ha asegurado que la Autoridad del Canal de Panamá no las localizó antes de convocar la licitación para la ampliación del enclave.
"Esta condición geológica, no previstas por el GUPC y la ACP, ha alterado las condiciones técnicas originales bajo las cuales el GUPC licitó y es por ello que el sobrecosto debe ser asumido por la entidad licitante", ha declarado Peláez, gerente del proyecto de construcción de las esclusas en el Atlántico. El representante del GUPC –también integrado por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa– ha adelantado que el cumplimiento del contrato no sólo implica que el costo de la ejecución de las obras pueda duplicarse o triplicarse, sino que no hay garantías técnicas sobre el diseño de cara al futuro.
El coordinador de la Junta Directiva del GUPC, Paolo Möder, ha señalado este sábado que la ACP se ha negado a sentarse en la mesa de negociaciones a fin de evitar la suspensión de las obras del proyecto de ampliación en el estrecho panameño. En una rueda de prensa, Möder ha enfatizado que ha sido la ACP la que se ha negado a buscar una solución y ha puntualizado que el consorcio está capacitado en este momento para finalizar la ampliación del Canal de Panamá debido a que cuenta con el personal requerido para ello, según ha informado el diario panameño La Prensa.
Ante la expiración del plazo dado por el GUPC de 21 días el pasado 1º de enero, el coordinador de su Junta Directiva ha aseverado que el consorcio va a luchar por sus derechos en los países que sea necesario y hasta las últimas instancias, tribunales internacionales inclusive, de acuerdo con el periódico Panamá América.
Las autoridades panameñas y el GUPC iniciaron negociaciones el pasado viernes para tratar de desencallar la puesta en marcha de la ampliación de una de las principales vías marítimas del mundo, por donde circula el 5% del comercio mundial.
El GUPC ha amenazado con suspender las obras debido a los costos adicionales que implica el proyecto y lanzó un ultimátum a la ACP el 1º de enero para que, en un plazo de 21 días, cumpla con los requisitos establecidos por el consorcio. Por su parte, la ACP ha sostenido en un comunicado emitido este sábado que el GUPC tuvo 14 meses para estudiar con detenimiento todas las aristas de la obra antes de presentar su propuesta. En este punto, Möder ha precisado que el sobrecosto de la obra se debe, además de a los problemas geológicos, al basalto, al concreto y a que la calidad de las piedras que se están extrayendo no es la mejor para las operaciones de relleno de la obra.
El consorcio obtuvo la adjudicación del proyecto en julio de 2009 con un costo de 3120 millones de dólares (casi 2296 millones de euros), una cifra que era considerablemente inferior al precio estipulado por los otros dos competidores en la puja. La ampliación de el Canal de Panamá se ha completado al 72% y el avance de la construcción de las nuevas esclusas, de la que se encarga el GUPC, se sitúa en torno al 65%, según las estimaciones de la ACP.
TIEMPO ARGENTINO
Lo mismo pasaba con Repsol, Aerolíneas Argentinas y las decenas de empresas que el tardío capitalismo español, salvo honrosas excepciones, ha ido fundiendo a lo largo del continente. Ahora, como si fuera un cuento de gallegos, la constructora Sacyr no tuvo mejor idea que amenazar con paralizar las obras del ensanche del Canal de Panamá si no se le reconocen mayores costos, del orden del 100%, cuando existen evidencias que cotizó la obra muy por debajo del precio razonable para desplazar a sus competidores. Pareciera que no se trata de un modo de hacer negocios, sino más bien de un modus operandi copiado por el grueso de las empresas que operan en la región.
Sacyr es una empresa acostumbrada a navegar en aguas turbulentas y putrefactas: la constructora apareció implicada en los pagos en negro al Partido Popular, según reflejan los papeles del ex tesorero Luis Barcenas. Su ex presidente, Luis del Rivero, está imputado en uno de los sumarios del juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz sobre la doble contabilidad del PP.
El veterano periodista José Oneto señala que la oferta española, la más baja de todas las presentadas ante la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) hace cuatro años, era imposible que se cumpliese. En este caso, como suele actuar en España, Sacyr pujó a la baja, convencida de que, al final, se aceptaría el sobreprecio que exige ahora.
La ampliación del Canal de Panamá es, junto con las obras que se hicieron en China para la construcción de la presa de las Tres Gargantas, la mayor obra civil que se ha llevado a cabo en los últimos años del siglo pasado. Fue una temeridad conceder esa obra a una empresa quebrada que basa su poderío en los aportes a las cajas negras del partido de Mariano Rajoy. En el diario Público.es, Vicente Clavero señala que el tema de los mayores costos se presta a abusos.
Según un estudio dirigido en 2004 por el danés Bent Flyvbjerg, sólo en el ámbito del transporte, los mayores costos afectan a nueve de cada diez proyectos y son independientes del nivel de desarrollo de los países donde se producen. En ferrocarriles, la desviación media respecto de los presupuestos es del 45%; en la construcción de puentes, del 34%, y en la de carreteras, del 20 por ciento.
Los datos correspondientes a España no difieren demasiado, si nos atenemos al informe publicado en 2003 por un grupo de profesores del área de Economía y Empresa de la Universidad Pompeu i Fabra. Ocho de cada diez obras licitadas por las administraciones públicas acarrean mayores costos, a pesar de que la ley vigente establece que debe ser un recurso excepcional.
Los españoles son verdaderos expertos en mayores costos: el soterramiento de la M-30 –la faraónica obra del alcalde Ruíz-Gallardón– fue presupuestada inicialmente en 1700 millones de euros, que se convirtieron en 4250 millones después de sucesivas revisiones. En el caso del tren de alta velocidad que une Madrid y Barcelona, el encarecimiento ha sido del 31 por ciento.
La diferencia con lo ocurrido en el canal es que -al menos de momento- el Gobierno panameño no parece dispuesto a asumir los mayores costos que el consorcio ha declarado y que ascienden a 1625 millones de dólares. Para vencer esa negativa, el pool de empresas liderado por Sacyr ha amenazado incluso con paralizar las obras, lo que sin duda sería un gran escándalo internacional, al tratarse del mayor reto de la historia de la ingeniería civil.
El problema de fondo es que hay serias sospechas de que el consorcio pujó a la baja para hacerse con el proyecto y que los panameños, temerariamente, se lo concedieron porque ofertaba el mejor precio (3118 millones de dólares). Las otras dos propuestas en pugna –una capitaneada por la también española Acciona y la otra por el gigante estadounidense Bechtel– eran como mínimo mil millones de dólares más caras.
Probablemente Sacyr, que necesitaba participar en la ampliación del canal para atenuar la caída de su actividad constructora en España, decidió quemar todas las naves en su empeño, quién sabe si con la secreta esperanza de resarcirse después a través de los mayores costos. Un procedimiento que se ha hecho costumbre y que el poder político no ha sabido o no ha querido atajar, puede que a cambio de oscuras compensaciones.
Como si hubiese descubierto América por segunda vez, el gerente del consorcio Sacyr recalca que los costos adicionales debe asumirlos la Autoridad del Canal de Panamá. El Grupo Unidos por el Canal (GUPC) asegura que las autoridades panameñas se han negado a sentarse a negociar y apunta al basalto encontrado en los suelos y al concreto como otras causas del sobrecosto.
Sacyr dice que sus demandas sobre el Canal de Panamá no son "ningún cuentito", mientras que el presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, viajaría a España para exigir a Rajoy que Sacyr cumpla su contrato.
El GUPC atribuye los mayores costos de 1600 millones de dólares (1177 millones de euros) a problemas geológicos no detectados, según ha manifestado este sábado el gerente del consorcio, José Peláez.
En declaraciones a la prensa, Peláez ha precisado que los problemas geológicos fueron detectados a lo largo de al menos 2,5 kilómetros de extensión en la zona del Océano Pacífico y ha asegurado que la Autoridad del Canal de Panamá no las localizó antes de convocar la licitación para la ampliación del enclave.
"Esta condición geológica, no previstas por el GUPC y la ACP, ha alterado las condiciones técnicas originales bajo las cuales el GUPC licitó y es por ello que el sobrecosto debe ser asumido por la entidad licitante", ha declarado Peláez, gerente del proyecto de construcción de las esclusas en el Atlántico. El representante del GUPC –también integrado por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa– ha adelantado que el cumplimiento del contrato no sólo implica que el costo de la ejecución de las obras pueda duplicarse o triplicarse, sino que no hay garantías técnicas sobre el diseño de cara al futuro.
El coordinador de la Junta Directiva del GUPC, Paolo Möder, ha señalado este sábado que la ACP se ha negado a sentarse en la mesa de negociaciones a fin de evitar la suspensión de las obras del proyecto de ampliación en el estrecho panameño. En una rueda de prensa, Möder ha enfatizado que ha sido la ACP la que se ha negado a buscar una solución y ha puntualizado que el consorcio está capacitado en este momento para finalizar la ampliación del Canal de Panamá debido a que cuenta con el personal requerido para ello, según ha informado el diario panameño La Prensa.
Ante la expiración del plazo dado por el GUPC de 21 días el pasado 1º de enero, el coordinador de su Junta Directiva ha aseverado que el consorcio va a luchar por sus derechos en los países que sea necesario y hasta las últimas instancias, tribunales internacionales inclusive, de acuerdo con el periódico Panamá América.
Las autoridades panameñas y el GUPC iniciaron negociaciones el pasado viernes para tratar de desencallar la puesta en marcha de la ampliación de una de las principales vías marítimas del mundo, por donde circula el 5% del comercio mundial.
El GUPC ha amenazado con suspender las obras debido a los costos adicionales que implica el proyecto y lanzó un ultimátum a la ACP el 1º de enero para que, en un plazo de 21 días, cumpla con los requisitos establecidos por el consorcio. Por su parte, la ACP ha sostenido en un comunicado emitido este sábado que el GUPC tuvo 14 meses para estudiar con detenimiento todas las aristas de la obra antes de presentar su propuesta. En este punto, Möder ha precisado que el sobrecosto de la obra se debe, además de a los problemas geológicos, al basalto, al concreto y a que la calidad de las piedras que se están extrayendo no es la mejor para las operaciones de relleno de la obra.
El consorcio obtuvo la adjudicación del proyecto en julio de 2009 con un costo de 3120 millones de dólares (casi 2296 millones de euros), una cifra que era considerablemente inferior al precio estipulado por los otros dos competidores en la puja. La ampliación de el Canal de Panamá se ha completado al 72% y el avance de la construcción de las nuevas esclusas, de la que se encarga el GUPC, se sitúa en torno al 65%, según las estimaciones de la ACP.
TIEMPO ARGENTINO
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